ЗИМ — часы, которые выпускались в Самаре на заводе им. Масленникова. Калибр ЗИМ 2602. Можно сказать, что это ребрендинг известной Победы, отчасти это так, но, как говаривал один литературный персонаж — «так-то оно так, только чуточку не так!», намекая на то, что суть кроется в мелочах. Итак, сейчас мы откроем эти часы, разберём их на составляющие, разбудим, как говорил один из наших коллег, калибр и вернём часы к их ритмичной часовой жизни. А заодно посмотрим, чем отличаются калибры 50-х от калибров 80-х.
Вот он, странно-футуристический экземпляр, доставшийся мне.
Корпус массивный, но обработан ужасно. Дизайн… а ведь такое когда-то носили! Зато циферблат, минутная и часовая стрелки сохранились великолепно. Секундная, увы, затерялась во временном пространстве. Но ничего, что-нибудь да подберём.
Вид сзади. Крышка-хлопушка, на которой кроме мало что сообщающего номера нанесён «Знак Качества» — величайшая гордость 80-х!
Вот мы их поставим на ход и решим, достойны они его были, или нет.
Открываем крышку. Перед нами хорошо знакомый калибр 2602 с боковой секундной стрелкой. Это калибр с маркировкой ЗИМ SU 2602.
Как видим, упрощение и рационализация коснулись его в полной мере. Так хорошо знакомый и ценимые коллекционерами мосты с «Женевской Волной» теперь напрочь лишены декора. А механизм, как и во время оно, лишен противоударной защиты баланса, ось центрального колеса по-прежнему не оснащена камнем. Даже латунного шатона. Тем не менее, выработки нет. В общем, внешний вид калибра более, чем аскетичный. Далее глянем, не сказался ли внешний вид на рабочих характеристиках.
А это — задняя крышка часов с внутренней стороны. Сама по себе она не представляет интереса, но вот что интересно, так это оставленные на ней метки механиков, обслуживавших эти часы. Их при внимательном рассмотрении штук пять. Но читаемых только две — 99-й и 2002-й год. Это, скорее всего, последняя дата обслуживания механизма. И обслужен он был, скажу я вам, просто ахово. Масло низкокачественное, слиплось и превратилось в клей. Шлицы на винтах… чем он их откручивал? Но об этом позже.
Ладно. Скоро сказка сказывается, да нескоро дело делается. Приступаем.
Разборка калибра ЗИМ SU 2602 с иллюстрациями, комментариями и пояснениями
Конструкция часов имеет ряд особенностей. Механизм в целях повышения технологичности сборки закреплён в корпусе пружинным кольцом с ушками. Заводной вал фиксируется механизмом с нажимной кнопкой. Но в остальном — это старый добрый 2602.
Вот она, кнопка фиксации заводного вала. На неё указывает зелёная стрелка.
А это ушко пружинного кольца, которое фиксирует механизм в корпусе.
Итак, нажимаем на кнопку, извлекаем заводной вал из механизма.
Теперь поддеваем пинцетом ушко пружины и освобождаем её.
Переворачиваем корпус и механизм свободно выходит из него.
Снимаем стрелки, для этого воспользуемся относительно мощным пинцетом с загнутыми губками, а на циферблат положим прокладку, чтобы не поцарапать его. В этих часах он замечательно сохранился.
Стрелочки сняты. Их ещё предстоит вымыть, отчистить и придать им соответствующий внешний вид. насколько это получится.
Теперь снимем циферблат. Для этого отпустим на оборот-полтора вины, находящиеся на торце платины. Они обозначены зелёной стрелкой. Для этого есть тонкая отвёртка с длинным жалом. Полностью их выкручивать не надо.
Циферблат снят.
Сразу же снимем часовое колесо с латунной пружинной шайбой, чтобы не потерять его при дальнейших манипуляциях.
С медленной стороной пока всё. Переворачиваем калибр быстрой стороной вверх и приступаем к демонтажу баланса, анкерной вилки, ангренажа и двигателя. Походу работы мы ещё вернётся к медленной стороне несколько раз.
Итак, демонтируем баланс. Вывинчиваем крепёжный винт и снимаем баланс и мост баланса.
Баланс. Как видим, та же спираль Бреге. Кстати, придется слегка поправить при сборке — есть изгиб и децентровка.
Здесь ничего нового — обычный бушон без инкаблока, неподвижное крепление колонки баланса. Ну и мост, лишенный декора.
Ладно, откладываем в сторону баланс и продолжаем разборку механизма.
Перед нами узел анкерной вилки. Мост и вилка. Вывинчиваем винт, аккуратно снимаем мост и анкерную вилку.
Вот они перед нами. Вилку споласкиваем в бензине — коротко! — очищая палеты и цапфы беличьей кисточкой, и тут же кладём на гигроскопичную салфетку. Пока всё.
Принимаемся за демонтаж ангренажа. Вывинчиваем крепёж ангренажного моста и снимаем колёса.
В этот раз постараемся рассмотреть колёса ангренажа повнимательнее.
Первым снимаем секундное колесо. В калибре 2602 для него характерна длинная цапфа, которая по совместительству несёт секундную стрелку. На фото видны цапфы — самые тонкие части оси, триб колеса, само колесо и ось колеса. Кстати, обратите внимание, как на колёсах ангренажа ось переходит в цапфы. На оси в месте перехода как бы образуется плоская площадка. Это не случайно. Такая площадка называется «заплечик» и он выполняет очень важную функцию — между заплечиком и плоской стороной камня присутствует маленький зазор, в котором и удерживается смазка. Не будь заплечика, масло стекло бы вниз по оси на колесо и камень остался бы сухим. Но заплечик не всемогущ. Если передать масла, оно всё равно потечёт. Поэтому очень важно не передать масла в маслёнки камней.
Это промежуточное колесо. Оно взаимодействует с трибом анкерного колеса, а триб промежуточного колеса взаимодействует с центральным, минутным колесом. Здесь триб и колесо разнесены по высоте. Видны, хоть и не совсем резко, цапфа и невысокий заплечик. Без него — никак.
Теперь — анкерное колесо. У анкерного колеса особая форма зубьев. Именно они взаимодействуют с палетами анкерной вилки. Очень важна правильная смазка узла колесо-палеты. При отсутствии смазки амплитуда баланса будет невысокой, как и при избытке — палеты просто приклеятся к колесу. Поэтому смазку наносят исключительно на рабочую грань палет, а смазка выбирается специально для этого предназначенная. Из наиболее известных — МБП-12. Как видите, здесь так же присутствуют цапфы, ось и заплечики. Цапфы анкерного колеса очень тонкие, поэтому при неаккуратной сборке ангренажа, когда мот пытаются прижать к колёсам, они чаще всего ломаются. При сборке мост должен сам опуститься на цапфы, то есть, цапфы колёс должны сами попасть в отверстия камней без применения какого-либо усилия.
И глянем на мост ангренажа с обратной стороны. По фото можно представить, как работают заплечики с плоской стороной камня.
Итак, на платине остался двигатель и центральное (минутное) колесо. Но перед тем, как демонтировать мост барабана и центрального колеса, обратимся к медленной стороне механизма — нужно снять минутный триб.
Захватываем минутный триб пинцетом и тянем его вверх. Сильно зажимать пинцет не следует, чтобы не нарушить прикус триба.
Вот, порядок! Теперь можно будет снять мост двигателя и центральное колесо…
… но раз уж мы на этой стороне, то снимем заодно накладной камень баланса. Вот. Теперь — к пружине!
Снимаем колёсную систему завода пружины.
Вот она, колёсная система. Обратите внимание на винт с левой резьбой, крепящий заводное колесо.
Теперь снимаем мост барабана… да! — масло настолько загустело (качество?), что для разделения деталей нужно применить некоторое усилие. Лучше окунем в бензин.
Вот, так-то лучше. Детали распались. Видны следы загустевшей смазки. Вот вам пример того, как не следует смазывать часы — смазка повсюду. А быть она должна исключительно там, где это необходимо для работы механизма, и только в правильном количестве. А здесь залито буквально всё. И вот вам результат.
Рассмотрим центральное колесо. У его цапфы довольно большого диаметра. Триб центрального колеса непосредственно связан с венцом барабана, поэтому принимает на себя всё усилие пружины. Побочный эффект — выработка в платине и особенно в гнезде моста, которое здесь не снабжено ни шатоном, ни камнем. Однако, если не пренебрегать профилактикой, то узел достаточно вынослив, хоть и не в такой степени, как с установленным камнем. Итак, триб центрального колеса выполнен прочным. Заплечики так же присутствуют.
Видите, сколько грязи и металлической пыли собирается на растёкшемся и загустевшем масле, которое здесь явно превышает необходимое количество.
Ладно. Всё это поправимо. А пока вынимаем из этой масляной каши кулачковую муфту — «бочонок» и «полубочонок»…
… переворачиваем калибр и разбираем ремонтуар.
Откроем пружинную крышку ремонтуара…
… и разберем колесно-рычажную систему.
Это вексельное колесо. Его особенность в том, что у него нет оси, но есть посадочное отверстие в трибе, посредством которого колесо устанавливается на ось в платине механизма. Через вексельное колесо осуществляется связь стрелочной системы с ходовой частью и ремонтуаром. Вексельное колесо с одной стороны связано с переводными колёсами ремонтуара, с другой стороны м минутным трибом, а триб весельного колеса связан с часовым колесом. Собственно, благодаря ему минуты пересчитываются в часы. То есть, передаточное число от минутного триба через вексельное колесо к футору часового колеса — 60:1.
На этом разборку механизма считаем законченной.
На очереди — чистка. Вооружаемся щетками, кисточками, бензином. Зубной пастой для полировки стекла и средством для чистки хромированных поверхностей для корпуса. Корпус, несмотря на его… индустриально-стимпанковый вид, сохраним для потомства в коллекции. А после выполнения всех «гигиенических процедур» и выпитой чашки кофе приступим к сборке часов.
Сборка механизма
Выкладываем вымытые детали на чистый лист бумаги. Всё отчищено, просушено. Всё сияет и ни малейшего намёка на грязь не осталось. Для смазки спуска и ангренажа прекрасно подойдет классическое масло МБП-12. Для ремонтуара и пружины — «Б-1». Итак, теперь всё то, что видим на это фото, предстоит объединить в работающее единое целое.
И начнём этот процесс со сборки ремонтуара. Первым делом, пока нам ничто не препятствует и не мешает этому, «нанизываем шашлык» — собираем кулачковую муфту, продеваем заводной вал в отверстие платины, устанавливаем на него сначала «полубочонок» в соответствующий паз, а затем «бочонок» и отправляем в гнездо кнопку разъединителя.
Устанавливаем на штифт разъединителя переводной рычаг заводного вала…
… и фиксируем его пружиной.
Теперь собираем коленно-рычажную систему ремонтуара — устанавливаем переводной рычаг кулачковой муфты, пружину рычага, большое и малое переводное колёса, вексельное колесо. Осторожно с пружиной, летучая она, однако.
Фиксируем детали мостом ремонтуара.
Смазываем накладной камень баланса. Вот такой капелькой. Не больше. Я уже рассказывал, что диаметр капли масла должен быть порядка 60% диаметра самого камня.
И устанавливаем накладной камень на платину.
Смазываем пружину тремя-четырьмя каплями масла, распределяя точки смазки по пружине. Много масла давать не следует, так как излишки вытекут из барабана и зальют механизм. Этого быть не должно.
Устанавливаем на платину барабан и центральное колесо.
Накрываем детали мостом барабана.
Устанавливаем заводное колесо…
… и фиксируем его винтом с левой резьбой.
Переворачиваем механизм. Устанавливаем минутный триб, прижав его на ости центрального колеса пинцетом.
Триб установлен на место.
Устанавливаем колесо барабана (нужно протереть его от случайно попавшего масла) и начинаем собирать ангренаж — устанавливаем промежуточное колесо,
затем анкерное колесо
и секундное колесо.
Накрываем ангренаж мостом, проверяем скат, кстати, он замечательный у этих типов механизмов, и собираем узел анкерной вилки — устанавливаем вилку
и фиксируем её мостом анкерной вилки.
Устанавливаем баланс, и… поехали!
Результат работы иллюстрирует прилагаемый график.
Как видим, отсутствие декора никак не повлияло на ходовые характеристики механизма. Они выше всяких похвал и старенький добрый ЗИМ 2602 ещё вполне послужит ерой и правдой часовому делу.
Что же касается внешнего вида, то да, конечно. Часы подобного дизайна вряд ли будут уместны сегодня, чего не скажешь о механизме. Хотя, конструируя часы на базе винтажных калибров, предпочтение следует отдавать тем, у которых по крайней мере баланс оснащен противоударной защитой. Например, уж коль речь зашла о часах ЗИМ, можно собрать вот такие вполне неплохо выглядящие и работающие часы. Ведь что любопытно — на заводе имени Масленникова дизайнерам иногда позволяли проявить себя по крайней мере по части оформления циферблатов. Например, вот так. А поскольку крепление циферблата в калибрах 2602 унифицировано, то на любой калибр можно поставить любой циферблат. Что до корпуса, то их тоже можно подобрать, как в этом вот случае, когда в руки попался чёрный корпус с PVD покрытием. А в нем замечательно расположился и прекрасно сохранившийся циферблат ЗИМ, и замечательный калибр 2602 с инткаблоком и декорированными мостами. Правда, декор этот если кому и виден, так это только мне. Вообще, 2602 — довольно гибкий механизм. Несмотря на многие модификации, детали механизма во многом взаимозаменяемы, что открывает широкое поле как для ремонта, так и для самостоятельно моделирования механизма. Можно комбинировать мосты, например. Можно устанавливать балансы с инкаблоками и без них. В общем, творческих возможностей достаточно и калибр этот не подведёт.
А так они сидят на руке.
Конструкция часов
Чуть позже я постараюсь рассказать о сборке этих часов, тем более, что они скомпилированы из довольно разнообразного материала.
Тезаурус
Апертура — окно или вырез в циферблате, предназначенный для показа той или иной информации.
Ангренаж — совокупность колёс часового механизма. Собственно, это устройство передачи усилия пружины на спусковое устройство.
Бушон — узел часового механизма, часть инкаблока, защищающий цапфы осей от повреждения при ударе и сохраняющий смазку.
Выкачка — точная установка равновесного положения баланса.
Градусник — устройство для регулировки балансовой частоты
Колонка баланса — деталь в виде цилиндра, посредством которой конец балансовой спирали закрепляется на мосте баланса.
Мост — деталь, с помощью которой детали механизма крепятся на платине.
Нитбанк — продолговатая или круглая пластина типа наковальни из стали или латуни с отверстиями разного диаметра.
Палеты — прямоугольные камни анкерной вилки, работающие с венцом анкерного колеса. Различают входную и выходную палету.
Платина — (ударение на первом «а») то, на чём, собственно, собирается весь механизм часов. Плата. Вот та штуковина круглой формы с множеством фрезеровок. К драгметаллам отношения не имеет.
Путцхольц (от нем. Putzholz) — заострённая деревянная палочка для чистки и удержания деталей при сборке.
Пружинный двигатель — заводная пружина спиральной или S-образной формы, помещенная в барабан.
Ремонтуар — переключаемый механизм перевода стрелок и завода пружины вручную.
Триб — зубчатое колесо с малым числом зубьев.
Футор — цилиндрическая часть колеса для крепления стрелок.
Цапфа — самая тонкая часть на конце оси колеса, входящая в отверстие камня.
Реверсивное устройство — служит для преобразования двустороннего вращения инерционного сектора в одностороннее вращение зубчатой передачи редуктора.
Реверсивное колесо — устройство, передающее вращение только при вращении в одну сторону, обратный ход является холостым.
Редуктор — зубчатая передача (колеса и трибы механизма подзавода), передающая вращение на вал барабана.
Инкаблок (Incabloc) — противоударное защитное устройство, которое смягчает возможный удар и служит для предотвращения поломки или деформации цапф оси баланса.
Шатон — оправа, в которую заключен камень, или латунная втулка в механизмах без камней, как, например, в будильниках.
